UN BOMBARDERO ESTRATÉGICO PARA CHINA

Por Claudio Caputti

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Cualquier país que busque convertirse en una potencia regional deberá cumplir una serie de requisitos que históricamente ya son un modelo muy conocido. A una fuerte y competente economía deberá sumar medios militares para proyectar su área de influencia, proteger sus recursos y de ser necesario, cuidar de sus intereses tanto a nivel regional como a nivel global. Actualmente una proyección estratégica se obtiene teniendo dominio tanto sobre la tierra, mar y aire con lo cual los niveles de equipamiento militar y su movilidad deben ser elevados lo que implica fuertes inversiones en materia de defensa.

En las últimas dos décadas China ha comenzado a proyectarse como una potencia regional que expande sus fronteras económicas y de influencia en una zona tan importante como es el sudeste asiático y el Pacífico sur. Y el desafío es más que significativo a cuenta que dentro de su zona de influencia directa se encuentra Rusia, India, Japón, Taiwán y Corea del Sur que ya han percibido el expansionismo chino. También lo han percibido otros países de la región tal como Malasia, Singapur, Filipinas, Indonesia e incluso Australia. Todos éstos países siguen con particular interés y atención el crecimiento del poder militar chino y aunque por el momento el mismo se ha centrado casi exclusivamente en un fortalecimiento militar fronteras hacia adentro, en los últimos años han comenzado a aparecer elementos de marcado fin estratégico, tal como es el caso del portaaviones Lioaning que será la base para una proyección aeronaval a corto y mediano plazo apoyada conjuntamente con un fuerte desarrollo en materia de unidades de superficie y submarinos de propulsión nuclear tal como los clase Jin (Type 049) armados con misiles balísticos JL-2 con un alcance de 7.400 km.
Pero la gran incógnita que tenían todos los países de la región respecto de cuál sería el arma aérea estratégica que adoptaría China para complementar su avanzada aeronaval y submarina finalmente ha sido revelada.

Un bombardero estratégico para China
En la actualidad la única aeronave de ataque estratégico que dispone la fuerza aérea china (PLAAF) son los bombarderos Hong-6, que en realidad son una copia china del bombardero ruso de los años 60’s, el Tupolev Tu-16 Badger, una aeronave tecnológicamente desfasada y con importantes restricciones en sus prestaciones que le impiden poder ser catalogada como un arma estratégica considerando la vastedad del escenario del sudeste asiático. Aunque las últimas versiones (H-6H, H-6K y H-6M) cuentan con importantes mejoras en su equipamiento electrónico, armamento y motores de menor consumo su radio de acción se limita a unos 2.200 km con sólo 3 toneladas de armas y su velocidad de crucero es de solamente 780 km/h.

Estas limitaciones llevaron a la PLAAF a buscar un verdadero bombardero estratégico siendo seleccionado el Tupolev Tu-26M Backfire. Las tratativas comenzaron a principios de los años 90’s pero nunca llegaron a concretarse obligando a la PLAAF a desarrollar nuevas versiones del H-6 especialmente aquellas armadas con misiles crucero de ataque a tierra KD-63 (KongDi-63) y KD-88. La idea de desarrollar un bombardero propio del estilo del B-2 Spirit también estuvo presente pero su desarrollo insumirá varios años y aún no está claro si el proyecto es viable o no, por tal razón China nunca dejó de insistir con la compre de los Backfire.

Según indica hoy el periódico China Times, se encuentra en curso una nueva negociación con Moscú que implicaría no sólo la “entrega inmediata” de 6 bombarderos Tu-22MB Backfire sino también la adquisición de la línea de producción completa del modelo, la cual fue cerrada en 1993. A ello se sumaría la transferencia de toda la tecnología necesaria para producir un lote de 36 ejemplares, incluyendo los motores Kuznetsov NK-32 y los nuevos kits de aviónica correspondientes a la versión Tu-22MB y muy posiblemente los misiles crucero Kh-32.

A principios de éste año Moscú anunció la modernización de unos 140 Tu-22M a la versión Tu-22MB que incluye mejoras en la aviónica, instrumentación de cabina y mejoras en los sistemas de navegación y comunicaciones; y según el informe del periódico China estaría interesada precisamente en ésta versión modernizada que sería la base quizás de una futura serie de producción local con equipamiento y armamento de orígen chino. El posible acuerdo estaría valuado en unos 1.500 millones de dólares y se encontraría en una fase de definición técnica ya que para reactivar la cadena de producción se requiere de la cesión de varias licencias y derechos además de tener que reconstruir de cera una gran volumen de partes y componentes de la aeronave que se dejaron de fabricar a principios de los años 90’s.

El Tu-22M3supondría para China un arma aérea mucho más apta para su proyección estratégica por cuanto puede alcanzar una velocidad máxima de 2.000 km/h, su carga de armas alcanza un máximo de 24 toneladas y lo más importante –su radio de acción- duplica al actual bombardero H6 contando además con capacidad de reabastecimiento en vuelo.

Habrá que seguir de cerca la evolución de las negociaciones y seguramente de confirmarse la llegada del Backfire a China, supondrá un impacto importante para toda la región ya que se tratará de un arma desequilibrante a cuenta que ninguno de los países de la región –a excepción de Rusia- disponen de un arma equivalente. No es casual que Australia ya alertada por los desarrollos de los J-10 y J-15 haya solicitado la semana pasada una cotización a Boeing para adquirir 24 Super Hornet adicionales.

Para Interdefensa
Claudio Caputti

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“VIEJOS CONCEPTOS – NUEVOS CONCEPTOS”

 

Nunca pierden vigencia en boca de un notable profesional como lo es el Ing. Nicolás Topa

 

Interdefensa en FAdeA -Nota V (Octubre 2010)”Refresh”-
PROGRAMA IA-63 PAMPA
Por: Marcelo R. Cimino

En una extensa e ilustrativa charla realizada el 13/10/2010, el Ing. Nicolás Topa, responsable de los nuevos proyectos de FAdeA, nos relata el desarrollo y evolución de la nueva etapa de nuestro entrenador básico avanzado por excelencia.

Hay muchos ejemplos de aviones en el mundo que conservan la vigencia de su diseño, dentro de este grupo tanto el IA-58 Pucará como el IA-63 Pampa, mantienen esa cualidad. Esta reflexión se basa en sus líneas de forma, su estructura, sus sistemas principales etc.

Con el tiempo, ciertos componentes que hacen a la funcionalidad del avión respecto a la misión a cumplir, van evolucionando. Estos son el sistema de aviónica y el sistema de propulsión. Si analizamos la mayoría de los programas de modernización en el mundo, se centran precisamente en estos sistemas. A partir de ahí, su diseño vigente, hace de la modernización del avión Pampa sea algo lógico y razonable.
Fabricados desde la década el ’80 hasta los primeros años de la década del ’90 (18 ejemplares), Siguen plenamente operativos.

En el año 2002, se comenzó todo un proceso de modernización de la aeronave.
Como primera instancia se buscó actualizar todos aquellos sistemas que han evolucionado con mayor rapidez. Estos son los sistemas de aviónica y electrónica, los cuales aumentan las capacidades operativas del avión, facilitándole las tareas al piloto. Entonces en este primer ciclo de modernización del Pampa, se echo mano en lo que se denomina “suite de aviónica, es decir todo lo que sería el equipamiento integrado en comunicaciones, navegación y ataque.

Definidas las consignas comenzaron los trabajos sobre un avión prototipo, a modo de demostrador de tecnologías, concretándose luego, entre 2003 y 2005 el proceso de modernización de los aviones existentes en la flota de nuestra FAA.
Paralelamente, el proceso de modernización fue acompañado por la reapertura de la cadena de producción, que estaba congelada desde el año 1992. De esta manera la IV Brigada “El Plumerillo” Mendoza, recibió todos sus Pampas originales modernizados, más 6 ejemplares totalmente nuevos y con la nueva suite electrónica como equipamiento estándar de fábrica.

Este hito amalgamó dos grandes objetivos básicos y estratégicos, que fueron poner nuevamente el avión en producción y recuperar los contactos con los proveedores internos y externos de insumos y equipos. Este último en términos de cadena logística, fue un esfuerzo realmente importante y exitoso. Vale aclarar que el Pampa original, ya disponía de todos los elementos que se le renovaron, pero estos trabajaban de manera autónoma, es decir no estaban integrados específicamente a través de una computadora digital.

Por lo tanto, el disponer de un SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro), que trabaje con una computadora digital, le brinda al sistema Pampa un potencial de crecimiento en sus capacidades. Como toda computadora, dispone de tarjetas (cards) y slots (conectores o puertos de expansión en la placa base del ordenador), para adicionar otras funciones específicas. De esta forma, se benefician todas las tareas básicas en la etapa de entrenamiento (comunicación, navegación y ataque)
Este tipo de configuración “abierta”, tanto desde el punto de vista de arquitectura, como desde el punto de vista del hardware, permite seguir ampliando las capacidades del avión como por ejemplo habilitar un radar.
En forma contemporánea a este proceso se llevaba a cabo una segunda fase, para mantener con vida a los motores viejos. Se los dotó de un sistema de control digital computarizado, desarrollado por Honeywell. Hasta ese entonces, los motores funcionaban con una computadora de 1ra generación, muy inferior a las nuevas digitales. Esto permitió una nueva gestión de los parámetros básicos del motor, sobre todo temperatura y velocidad del fan. Chequeando de manera programada el no sobrepaso de los límites del propulsor, con una lógica y en algoritmos matemáticos a diferencia de la forma analógica que se aplicaba hasta entonces. Lográndose sobre los viejos motores (Garrett TFE731-2-2N) una apreciable ganancia de durabilidad.
Esta fue la gran primera “movida” operativa desde el año 2005.

ETAPA ACTUAL ( RECORDAR; AL 2010)

Como el Garrett TFE731-2-2N es un sistema propulsor de origen civil, que ya tiene 25 años en el mercado y por ende gran cantidad de usuarios. El fabricante tomó la decisión de desarrollar una nueva versión optimizada y más potente. A tal fin, la empresa lo diseña a imagen y semejanza de la versión original, es decir; las mismas dimensiones, los mismos puntos de anclajes, comunión en sus sistemas asociados etc. Sin embargo aggiornando todos sus componentes materiales, de tal manera de tener una plataforma propulsiva totalmente nueva con control digital. Beneficiándose el sistema Pampa de manera obvia, ya que este nuevo desarrollo fue impulsado por el mercado civil y por propio interés de la firma fabricante del motor.

Demás está decir que una remotorización, a través de un sistema propulsivo de origen militar y su ingeniería de adaptación, hubiera costado una fortuna, en el caso de un avión del tipo del Pampa específicamente.
En la actualidad FAdeA, se encuentra en pleno programa de desarrollo de esta tercera etapa evolutiva del Pampa. Este proceso comenzó hace un año y medio, con la customización del nuevo motor a los requerimientos del Pampa

En un jet ejecutivo, el motor se coloca en una góndola/barquilla, al costado del fuselaje, entonces todos los componentes del motor, están distribuidos perimetralmente alrededor de este, permitiendo de esa forma un acceso fácil y rápido, sea para chequeo o reemplazo del mismo etc.
En el caso del Pampa, el motor se encuentra en una góndola sumergida, es decir el motor sale por debajo del fuselaje y toda la inspección de este se realiza de la cintura para abajo del avión. Entonces lo que se hizo, fue revestir todos los componentes, facilitando las zonas de inspección de forma idéntica a la del viejo motor Garrett. De ahí que la nueva versión mantiene el dash 2N igual que en el viejo motor.
En base a la experiencia operativa adquirida con el motor Garrett, por parte de la FAA. Tanto en la versión original y luego en su versión mejorada con un control digitalizado. Se obtuvieron datos y premisas como para analizar que mejoras de rendimiento, performances y ahorros en economía de operación se podían optimizar.
En base a la experiencia operativa adquirida con el motor Garrett, por parte de la FAA. Tanto en la versión original y luego en su versión mejorada con un control digitalizado. Se obtuvieron datos y premisas como para analizar que mejoras de rendimiento, performances y ahorros en economía de operación se podían optimizar.

En su época, el viejo motor fue elegido sobre la base de su relación peso/potencia, que de alguna manera, satisfacía las necesidades de performances en general del avión. No obstante, estas performances se obtenían en varios momentos sobre la base de entrega de un 100% de la potencia del motor. Cada vez que se opera al 100% de potencia, se excitan ciclos de durabilidad del sistema propulsivo (fatiga). Para ser más claro aún, el top de rendimiento del avión, venía de la mano de llevar al motor a extremos de entrega de potencia. Lo que incidía directa y proporcionalmente en disminuir la vida útil del mismo.

El nuevo motor ofrece mayor potencia, concretamente entre un 22 a 23 % más de empuje, lo cual es muy atractivo. Pero la primer lección aprendida fue, llegar al rendimiento deseado manteniendo una premisa de margen de durabilidad en favor del motor. Sería muy fácil liberar ese resto extra de potencia y volver a excitar ciclos de mayor desgaste, que irían en contra la vida útil del motor.
Priorizando en esta nueva etapa la durabilidad del motor, usando solo parte de ese porcentaje de exceso de potencia. Tomando solamente lo necesario, que permita mantener la relación peso /potencia original del diseño. Básicamente tener un sistema, en el cual, aún para el decolaje no tuviéramos que excitar el 100% de la potencia del sistema propulsivo.

En este último año y medio, FAdeA trabajó con Honeywell, desarrollando todo el software, para la computadora digital, a fin de establecer todos los parámetros de control. Que van a permitir operar al motor, como si permanentemente estuviera operando a régimen crucero. Lográndose de esa manera, evitar que el fan llegue a límites máximos de potencia, temperatura y revoluciones por minuto (RPM).
A partir de allí los valores proyectados, desde el punto de vista de tiempo medio para ejecutar los mantenimientos programados, han pasado de 600 hs a 1500hs en la zona caliente, respecto al viejo motor. Y de 1200hs a 3000 hs para el ciclo de mantenimiento mayor del motor, con respecto a la vieja versión.
Estos mismos controles llevados a la aviación civil serían de 3500 hs para la zona caliente, y 5000 hs, para el ciclo de mantenimiento mayor.

A su vez tenemos mayor agilidad, porque la nueva computadora digital, controla de forma más eficiente todo el funcionamiento conjunto del fan, proporcionando la potencia adecuada en cada régimen. Y en aquellas zonas de la envolvente de vuelo, dónde realmente es aplicable ese exceso de potencia que necesitamos.
Vale decir, en uso militar hemos tomado un margen de seguridad importante, pero sin embargo, en todos los casos estamos más que duplicando los tiempos naturales de revisión.
Estas mejoras disminuyen notablemente los costos de operación, aumentan confianza y fiabilidad del IA-63 Pampa.

 

FUNCIONALIDAD

No cabe duda, que todo lo que es suite de aviónica, tiene una orientación muy específica, que es dotar al novel piloto, de un ambiente de cabina y del manejo de parámetros. Elevando su nivel de excelencia, con vistas a su paso siguiente natural, que es el avión de alta performance. El sistema Pampa, permite tanto el entrenamiento por simulación (simulador virtual), como específicamente en vuelo real, cumpliendo con estas dos facetas (ambiente de cabina y manejo de parámetros) en forma progresiva. Familiarizando al piloto con los sistemas, que luego encontrará en el A-4AR. Es decir, una configuración modular, que fue definida para tener esta perspectiva de cabina en particular.
Cabe aclarar que ante un requerimiento, por parte de un potencial usuario, el avión puede ser reconfigurado, así presentar un ambiente de percepción de cabina, similar al avión que le seguiría en la cadena operativa, en la eventual fuerza aérea.

El concepto de este nuevo Pampa, es materializar el proceso de modernización, tanto del sistema de aviónica como del sistema propulsivo e integrarlos admitiendo nuevas funciones, tanto en el ambito del entrenamiento militar, como también, en una ampliación de las capacidades en su faceta de avión táctico liviano.
Hilando fino y volviendo a pasar el film, este Pampa block III, permite ampliar las funciones para las que fue diseñado originalmente.Aparece así un nuevo horizonte en el entrenamiento básico /avanzado, generando versiones específicas, donde una sola plataforma admita la mayor parte de la formación de los nuevos pilotos de la FAA. Ampliando la base de utilización y llevandolo a explotar todo su potencial.

EL Pampa original, fue diseñado en una época, donde se buscaba el mínimo de plataformas de vuelo. Entonces, se comenzaba con el vuelo primario con los Mentor. Es decir se aprendía a volar en él, se hacía una etapa primaria y parte del entrenamiento en sistemas de armas, a nivel instrucción, e inmediatamente se pasaba a un sistema como el Pampa. Se hacía una fase de entrenamiento básico en uná base, con una cantidad determinada de Pampas y en otra base se hacía todo lo que es escuela de caza o entrenamiento avanzado como avión de preentrada en el avión de caza operacional.
Bajo este nuevo estandar, este nuevo Pampa block III, permite recuperar ese concepto de entrenamiento, ya que el bajo nivel de consumo del nuevo motor así lo permite.
En resumidas cuentas, FAdeA, está en condiciones de ofrecer todo un sistema integral de entrenamiento optimizado. Donde el vuelo elemental comience con el IA-73, como avión primario, donde el alumno obtiene sus alas y primeras armas en el vuelo militar. Así pasar al Pampa “básico”, lográndose la sumatoria de horas de vuelo que el curso requiere, e cumpliendo una cantidad de hitos en cuanto a requerimientos de vuelo, permitiendo una familiarización con un avión jet moderno, con todo lo que ello significa (velocidades, sistemas específicos, performances etc). Cumplida esta etapa básica, ya se pueden derivar pilotos a sistemas menos complejos, ya operativos en la FAA, como ser el Pucará u otros sistemas.

Tranquilamente, los 18 nuevos Pampa en construcción en la actualidad, podrían ser estos entrenadores básicos. Desplazando definitivamente al sistema Tucano,como avión intermedio.

Cumplida la etapa básica, los nuevos pilotos, seguirían su entrenamiento avanzado en “El Plumerillo” Mendoza. Donde ya se pasa a manejar un sistema más complejo, donde la cantidad de datos que administra el piloto en su gerenciamiento de cabina comienza a crecer progresivamente. De esta manera se va adquiriendo la capacidad de vuelo de combate. Donde aparecen los procedimientos de navegación táctica, de largo alcance generándose otra serie de escenarios. Que ya no están sobre el EAM, sino que el joven piloto tiene la capacidad de encarar otra clase de misiones, fundamentalmente vuelo nocturno, todo tiempo, sistemas de armas reales y simulados, hoy prácticamente todo se simula en el avión en vuelo (situaciones, armamento, emergencias etc).

Parte importante y a destacar en esta propuesta, es acompañar y complementar todas las etapas (primaria, básica y avanzada), con el uso enriquecedor de simuladores de vuelo. En términos generales esta es la nueva propuesta de entrenamiento integral. Por último, a partir del crecimiento de las capacidades del sistema IA-63 Pampa, se amplían las prestaciones de combate del mismo. Debemos decir que siempre tuvo su nicho como avión de ataque táctico limitado, sobre la base de uso de armas convencionales. Con una capacidad de combate superior a cualquier sistema de ataque turbohélice que se pretenda usar en este campo. Este aumento de capacidad, está ligado básicamente la ampliación de capacidad de su sistema integrado de navegación y tiro (SINT), más que por el aumento de la potencia de su nuevo motor. Un dato a destacar es que los nuevos componentes de aviónica y electrónica, tienen un índice de fallas muy bajos, en algunos casos superan la vida útil del avión mismo.
DATOS DE INTERES

-Motor Honeywell TFE-731-40- 2N
-Sistema Integrado NAV/COMM/ATTACK
-Cinco Estaciones para Carga Militar
-Misiones Aire-Aire & Aire-Tierra
-Suite de Aviónica INAS
-Bus de datos MIL STD 1553B
-5″ HUD multimodo de nueva generación
-Computadora de misión para roles múltiples
-Panel de control frontal superior de nueva generación.
-Sistema de Manos sobre los mandos HOTAS
-Plataforma inercial con GPS y radar altímetro Honeywell HG 764 EGIR
-Sistema integrado de gestión de armamento SMS
-Sistema digital grabación y transferencia de datos de misión (DVRTS).
-Estación digital de planificación de misiones con mapeo del terreno digital y sistema de análisis (DMPS).

 

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PROGRAMA IA-63 PAMPA
Por: Marcelo R. Cimino©

 

 

Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)

Por: Marcelo R. Cimino

 Tenemos por delante un proyecto muy ambicioso, iniciativa del MinDef y del MinSeg que es el desarrollo del proyecto S.A.R.A ( Sistema Aéreo Robótico Argentino)”.

“Que pretende desarrollar la tecnología necesaria para que argentina tenga un sistema de aviones no tripulados clase II y clase III”

“Nuestro trabajo va a alcanzar la etapa de desarrollo y este es un trabajo de 6 años, que ya tiene principio de ejecución.”

“Va llevar unos seis años hasta cumplir el desarrollo del avion clase III y de llegar al éxito vamos a poder imlementar la construccion en el pais, de acuerdo a las necesidades que tiene el MinDef con las FF.AA y el MinSeg en las FF.SS. en particular este ultimo, en los que estan indicados en la clase II.”

Palabras de Hugo Albani, subgerente general del INVAP, durante su disertación el 03/09/2012 “Día de la Industria Para la Defensa” en FAdeA (Córdoba)

EL PROYECTO

Basado en el concepto de “soberanía tecnológica”, el gobierno argentino sienta sus bases en promover el conocimiento y la tecnología aplicada a la industria para la defensa. Esta política de estado tiene como precepto el control del manejo de los puntos críticos de la tecnología. Nuestra historia reciente abunda en ejemplos donde en momentos claves; puestas a punto, códigos fuente o equipos de ultima tecnología no tuvieron la “llave” a nuestra disposición o lo que es peor “fallaron”, para luego recién de un conflicto bélico, poder hacer los “reclamos” pertinentes. Para el gobierno argentino esta es una nueva cosmovisión, hasta no hace mucho tiempo la Argentina se dedicaba a comprar paquetes cerrados de tecnología de defensa.

Bajo estos nuevos lineamientos nace el programa Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), este proyecto prevé el desarrollo una familia de aviones no tripulados (UAV) Clase II y Clase III, requiriendo para su ejecución la interrelación entre ciencia, tecnología y defensa. Cabe destacar, que este es un programa a largo plazo ya que su ejecucion completa llevara alrededor de diez años, además de demandar una importante inversión sostenida y planificada.

El abanico de posibilidades que podrá brindar el sistema es claramente prometedor, ya que podrá realizar misiones de cobertura aérea en ámbitos marítimos como terrestres. Traerá aparejado el desarrollo de nuevos sectores de la tecnología argentina con múltiples usos duales, tal como lo es la propulsión de aeronaves no tripuladas, sensores electroópticos, radares de apertura sintética, comando, control y comunicaciones de alto rendimiento.

En camino

Exactamente hace un año atras -septiembre de 2011- los Ministerios de Defensa y Seguridad de la Nación, firmaron un acuerdo con INVAP, previendo llevar adelante la Etapa de Relevamiento de Requerimientos de Misión y la Etapa de Elaboración de Propuesta Técnico-Comercial de Sistemas Aéreos no Tripulados (UAV) Clase II y Clase III, a fin de plantear el desarrollo y la implementación del Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) el cual debía ser compatible con los requerimientos de ambas carteras.

No es casual la elección de la empresa INVAP, puesto que tal como viene sucediendo, todos los proyectos encarados por la empresa coinciden con el eje central del concepto de “soberanía tecnológica”. Con el instituto se trazó una “hoja de ruta tecnológica” de manera de articular las capacidades con las necesidades. Es decir, se parte de la premisa que la nación está en plena capacidad de desarrollar la carga útil a portar por los UAV , siendo esta “tecnología sensible” y más importante esta clase de ingenios. Siguiendo el planeamiento de desarrollo se evaluó las tecnología a importar, cuáles se desarrollarían eventualmente con Pymes argentinas, cuáles se sustituirán paulatinamente y cuáles no.

En términos específicos, todo el now how desarrollado en tecnología de radares sería volcado de lleno al SARA, en todos sus aspectos. Por su parte el sistema propulsivo podría ser importado en una primera instancia, mientras empresas Pymes locales, ya ingresadas al programa, desarrollan un propulsor local. Lo mismo sucede con el piloto automático y el radar de apertura sintética. En el caso de las cámaras, una pequeña empresa Cordobesa que hoy en día se encuentra trabajando en conjunto con INVAP, desarrollando una cámara giroestabilizada (tipo FLIR) para la Policía Federal, desarrollará una cámara con destino a los UAV nacionales. Esta cámara, dispone de un telémetro laser importado, el que a su vez será sustituido por uno nacional que el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), ya comenzó a desarrollar. 





Plan Nacional de UAV

UAV Nacional Clase II y III

Requerimientos Unificado

• Despegar desde una pista y trasladarse a cualquier lugar del país en forma autónoma.
• Data Link en Zona de Operación: Transmisión LOS – Banda C, UHF
• Data Link Traslado: HF, SATCOM (Arsat)
• Una estación terrena de control de la aeronave en la pista.
• Una estación terrena de control aeronave/carga en la zona de operación

UAV Nacional Clase II

Requerimientos Preliminares

• Carga útil = 30 a 40 kg
• Sensores = Sensores de TV electro-ópticos e infrarrojos. Puntero Láser
• Autonomía = 12 hs sobre la zona de operación
• Techo de servicio = 15000 ft (4600 m)
• Radio Operacional = 100 millas náuticas (180 km)

• 3 o 4 Aeronaves por sistema:
– aeronave en vuelo
– aeronave en preparación
– aeronave de backup o de enlace
– aeronave en mantenimiento

Carga Útil: EO/IR/LP

· Capacidad de búsqueda, detección e identificación de blancos durante el día y la noche.
· Manipulación manual mediante joystick o seguimiento automático mediante video tracker por TV o sensores FLIR.
· Capacidad de selectar entre TV e imagen FLIR.
· Capacidad de medición de distancia al blanco / designador Láser




UAV Nacional Clase III 

Requerimientos Preliminares

Carga útil = 180 a 230 kg
Sensores = Sensores de TV electro-ópticos e infrarrojos.Designador Láser. SAR
Autonomía = 24 hs sobre la zona de operación
Techo de servicio = 45000 ft (14000 m)

Radio Operacional = +500 millas náuticas (+1000 km)
2 o 3 Aeronaves por sistema:
– aeronave en vuelo
– aeronave en preparación
– aeronave en mantenimiento.
Comunicación en zona de operación: SATCOM (Arsat)

Carga Útil: SAR/EO/IR/LP

• Radar de Búsqueda y Apertura Sintética de tamaño mediano y largo alcance.
• Capacidad de búsqueda, detección e identificación de blancos durante el día y la noche.
• Manipulación manual mediante joystick o seguimiento automático mediante video tracker por TV o sensores FLIR.
• Capacidad de seleccionar entre TV e imagen FLIR.
• Capacidad de medición de distancia al blanco/ Designador Laser


Por: Marcelo R. Cimino
Interdefensa Militar Argentina©

http://interdefensa.argentinaforo.net/n5155-sistema-aereo-robotico-argentino-sara

Curiosity llega a Marte

Con aplausos han recibido la llegada del Curiosity al suelo de Marte en la sala de control del Jet Propulsion Laboratory (Pasadena, California), que ha aguantado la respiración durante los minutos críticos del descenso. La primera imagen enviada por el Curiosity, una toma en blanco y negro de escasa calidad, ha sabido a gloria a todo el mundo y la explosión de felicidad ha sido tremenda.

Washington, 06/08/2012 -Con aplausos han recibido la llegada del Curiosity al suelo de Marte en la sala de control del Jet Propulsion Laboratory (Pasadena, California), que ha aguantado la respiración durante los minutos críticos del descenso. La primera imagen enviada por el Curiosity, una toma en blanco y negro de escasa calidad, ha sabido a gloria a todo el mundo y la explosión de felicidad ha sido tremenda.

El robot Curiosity ha superado los siete minutos de terror de la dificilísima fase de descenso. Su primera señal desde el planeta rojo, desde el cráter Gale, ha llegado a la Tierra a las 13.32 (hora de China). El equipo de la misión, formado por unos 700 científicos e ingenieros, espera ahora recibir los datos mínimos para saber en qué condiciones está el vehículo, si todos sus equipos han superado la entrada en la atmósfera a toda velocidad, el descenso de la plataforma sujeta de un paracaídas y la llegada al suelo del robot colgado de una grúa en los últimos metros. La ambiciosa misión de la NASA en Marte ha superado la operación más difícil jamás intentada antes en Marte.

La sonda espacial Mars Science Laboratory, MSL con el Curiosity plegado dentro, ha llegado a la atmósfera de Marte a una velocidad de 5.900 metros por segundo. Durante la primera fase, en la que se realizaron ajustes de trayectoria según las condiciones atmosféricas, actuó un escudo térmico de 4,5 metros de diámetro. A continuación, a unos 11 kilómetros de altura, se desplegagó el paracaídas. Cuando estaba a 1,6 kilómetros del suelo entró en acción la auténtica novedad del sistema: la plataforma con la grúa. Lleva unos retrocohetes de frenado y el Curiosity va sujeto por debajo; a unos 20 metros del suelo, el robot se desprendió y quedó colgando por unos cables hasta tocar la superficie.

En ese momento de contacto, el sistema de control nota la pérdida de tensión de los cables y estos se cortan automáticamente, dejando el robot en el suelo posado sobre sus seis ruedas mientras la plataforma se eleva y se aleja para no dañarlo. A 248 millones de kilómetros de la Tierra, donde las radioseñales de comunicación tardan en recorrer 13,8 minutos a la velocidad de la luz, no hay manera de teledirigir la maniobra. Por eso, fue completamente automática.

Las primeras fotos enviadas por el Curiosity están tomadas por las cámaras de navegación del robot. Los datos preliminares de situación y estado de la nave han llegado a las 13.50 (hora de China).

La NASA ha transmitido por Internet la llegada del Curiosity a suelo marciano, con cámaras en el centro de control del JPL, y también ha ido informando cada pocos segundos a través de la red social Twitter, versión estadounidense del micro-blog Sina Weibo, de la secuencia de acontecimientos.

La señal del robot, que tarda 13,8 minutos en llegar a la Tierra a la velocidad de la luz, se transmite a través de los dos satélites de la NASA (Odyssey y MRO), en órbita de Marte, cuyas órbitas y antenas se han sincronizado perfectamente para la operación, una auténtica coreografía espacial en la que participa también el Mars Express europeo. En las próximas horas debe desplegarse la antena principal del robot para establecer la comunicación directa con la Tierra.

Marte está ahora a 248 millones de kilómetros, pero el Curiosity ha recorrido 567 millones de kilómetros para llegar a su destino desde que fue lanzado al espacio en noviembre del año pasado. La misión que tiene encomendada este todoterreno de casi una tonelada es desplazarse por el cráter Gale y aplicar sus 10 instrumentos científicos (incluida la estación meteorológica española REMS) en rocas y suelo para averiguar si alguna vez pudo haber vida en Marte.

FUENTE