1826 – Victoria Naval en Los Pozos y Quilmes – 2012

CUMBRES SUBLIMES DE NUESTRO
HEROISMO NAVAL

Se han cumplido 186 años de las dos Batallas Navales más heroicas de nuestra historia. Como siempre, peleadas en desventaja, con coraje criollo y valor irlandés, con más determinación en el corazón, que munición en los cañones.

Por: Oscar Filippi

“En estas aguas el viento sopla del Sur y son los vientos de un pueblo libre … ¡Que lo sepan aquellos que nos quieren oprimir desde el Norte…!”
Coronel de Marina, Tomás ESPORA (1826)

Almirante Guillermo BROWN

Pese a los antecedentes remotos de este conflicto heredado como dignos hijos de las Coronas de España y Portugal, por aquellos años y, podemos agregar, hasta nuestros días, la imprevisión política en materia de estrategia, planeamiento y defensa nacional, ha marcado una constante en nuestra historia.

La guerra que el Imperio del Brasil declaró a las Provincias Unidas del Río de la Plata el 10 de Diciembre de 1825 y mantuvo durante el trienio 1826-1828, encontró a nuestro país en un total estado de indefensión. Situación que no hubiera ocurrido, si tan sólo los dirigentes políticos de aquella época hubieran leído los libros de historia.

Desde el Siglo XVII en que los portugueses fundaron la Colonia del Sacramento, en clara demostración expansionista, enfrentaron a la Corona Española en distintas acciones bélicas de las que ésta salió victoriosa y los lusitanos convirtieron en resonantes triunfos diplomáticos al considerarlos en la letra de los tratados. El conflicto continuó ventilándose en permanentes fricciones durante toda la guerra de independencia y fue que ya constituido el Imperio del Brasil (1822) este ocupó ilegalmente dicha colonia, queriendo así establecer su predominio sobre la Banda Oriental del Uruguay.

De la simple comparación de los recursos estratégicos, poderío económico, organización político comercial y composición de sus fuerzas militares y navales, el Brasil era muy superior por ser un país consolidado y en marcha.
Contaba con una poderosa flota regular de cerca de ochenta unidades, desde las de más alto bordo a las de tipo menor. Con ella irrumpió en el Río de la Plata, bloqueando a la ciudad de Buenos Aires


Combate Naval de LOS POZOS

Nuestro país contaba con sólo dos viejos Bergantines (el Belgrano y el Balcarce) un lanchón (la Correntina) que transportaba piedras desde la isla Martín García y doce cañoneras.
El entonces Gobernador de Buenos Aires, General Juan Gregorio de Las Heras, ante la magnitud de la agresión, recurrió al ya glorioso marino, Almirante Guillermo Brown y el 12 de Enero de 1826, lo designó Jefe de la escuadra criolla.

El marino irlandés, que ya se acercaba a los 49 años de vida, volvió a izar su insignia en el bergantín “Balcarce”. Otras grandes figuras de nuestra epopeya libertaria fueron llamadas al servicio, Juan Bautista Azopardo, segundo jefe de la Escuadra y comandante del bergantín “Belgrano”, Tomás Espora, Leonardo Rosales, Bartolomé Ceretti, Nicolás Jorge, Antonio Richitelli, Juan Francisco Seguí, Felipe Scaillet, Victorio Francisco Dandreys y Carlos Robinson.

Mientras se gestionaba la compra de tres navíos en Chile, el gobierno urgido por el Almirante Brown, adquiere la fragata “Comercio de Lima” a la que se rebautizará con el nombre de “25 de Mayo”, el bergantín “Armonía” que pasaría a llamarse “Independencia”, dos bergantines, bautizados “República Argentina” y “Congreso Nacional” y tres goletas que fueron bautizadas: “Sarandí”, “Pepa” y “Río de la Plata”.

Estos refuerzos de gran significación llegaron cuando Bernardino Rivadavia asumía por Ley, la primera magistratura del país el 8 de Febrero de 1826.


Combate Naval de QUILMES

Batalla Naval de “LOS POZOS”

¡Fuego rasante, el Pueblo nos contempla..!!
Orden de Batalla del Almirante Guillermo Brown.

Los cariocas nunca pudieron dominar el Río de la Plata, el bloqueo dispuesto fue violado innumerables veces y nuestro glorioso Almirante, preparando a sus tripulaciones y tratando de desorientar a los brasileños, sostuvo dos combates de suerte dispar y resultados inciertos.

El primero de los grandes encuentros navales llegaría el 11 de Junio de 1826.
Pedro Iº, Emperador del Brasil, ordenó enfáticamente al comandante Norton, nuevo Jefe de la Escuadra Imperial: “… – ¡Exijo una acción definitoria! ¡Liquide a la insignificante escuadrilla del Plata (…)!!”.

Ese día, los habitantes de Buenos Aires, desde terrazas y campanarios, desde la costa misma del Río, ven acercarse las velas de 31 navíos enemigos dispuestos en tres divisiones, cuentan con 266 cañones y 2.300 hombres.
Nuestro Almirante zarpa en la “25 de Mayo”, buque Insignia al comando del bravo marino porteño Tomás Espora, los siguen la “Congreso”, los bergantines “República” e “Independencia” y siete cañoneras.

La otra división patriota al mando de otro valiente criollo, Leonardo Rosales, se apresuraba a regresar del puerto de Colonia, donde había dejado refuerzos de infantería.
Sólo diez viejos y frágiles navíos, la desventaja en número y poder de fuego, ya es una vieja conocida de nuestros heroicos marinos y no conduce a razones dignas como para no dar batalla.

El Almirante Brown dispone a sus 10 barcos en semicírculo, el eligió el lugar para el combate, lo conoce de memoria, los brasileños desconfían… el sitio se llama “Los Pozos” y es una cita de honor con la Gloria… La escuadra Imperial con sus tres imponentes líneas, se les viene encima. El bravo Almirante, parado en el puente de la “25 de Mayo” junto a su fiel comandante y camarada Tomás Espora, ordena: “…- ¡Fuego rasante, el pueblo nos contempla…!!

El cañoneo es feroz, la lucha titánica… ambas escuadras quedan envueltas en el humo del disparo de los cañones. Los atónitos testigos, desde la ciudad, sólo pueden ver un enorme nubarrón blanco-grisáceo, furia de tormenta desatada al ras del Río, relámpagos y atronadores ruidos, jirones de velas al viento, maderos, esquirlas y astillas sumbantes, un infierno que presagia el peor de los resultados. 


Coronel de Marina Tomás ESPORA

Cuando el humo que envuelve a la batalla comienza a disiparse, los porteños desde la costa, no dan crédito a sus ojos, lejos de perseguidos nuestros buques se convierten en perseguidores.

Rosales y Jorge que llegaban con su división para dar apoyo, se convierten en el blanco de los imperiales. Nuestro Almirante, ve llegado el momento de atacar a la nave capitana, la “Nictheroy” del Almirante Norton. Para ello trasborda a una cañonera y a remos y a vela, seguido por Espora, Mason, Bathurst y otros oficiales, se lanza decidido al ataque.
La Escuadra Imperial comienza a ceder, cuando el crepúsculo cae sobre Buenos Aires, la victoria se llama Argentina.

Una vez más, son los hombres de Brown los que le dan valor a los escasos medios con los que combatieron. La subordinación y el coraje es criollo, el valor es irlandés y con ellos derrotaron al poder y la confianza enemiga.

Batalla Naval de “Quilmes”

“¡ Es preferible irse a pique, antes que rendir el pabellón !”
Orden de Batalla del Almirante Guillermo Brown.

Al decir del propio contralmirante D. Laurio Destéfani en su libro – Manual de Historia Naval Argentina – “…- donde Brown alcanzó las cumbres más sublimes del heroísmo, fue en el famoso combate de Quilmes del 30 de Julio de 1826”.


Coronel de Marina Leonardo ROSALES

A las diez y media de la noche del 29, Brown arremete sobre la formación brasileña, el resto de la escuadra se retrasa sin motivo aparente, la “25 de Mayo” sorprende, sola, ¡a bala rasa y cañonazos! e indemne vira para buscar al resto de la flota.
Cuando el Sol comenzaba a despuntar sobre la ribera de Quilmes en ese glorioso día, veintidós (22) naves brasileñas impecablemente formadas, en línea y a sotavento vienen en busca del “viejo” Almirante, la revancha de la batalla de Los Pozos era vivamente buscada por los brasileños.

Brown decide atacar como el Almirante Nelson en Trafalgar, cortaría la línea por retaguardia, atacaría a las naves en forma individual antes que la vanguardia pudiera socorrerlas.
Imparte su hoy famosa orden de Quilmes: “¡Es preferible irse a pique, antes que rendir el pabellón! La Escuadra Patriota inicia el combate.
Nuevamente a bordo de la “25 de Mayo” como siempre al comando de Tomás Espora, inicia la maniobra de ataque sobre el final de la línea de los buques imperiales. Con sorpresa y desagrado comprueba nuevamente, que algunas de nuestras naves se quedan rezagadas, otras por indecisión de sus comandantes, ante la imponente magnitud de la fuerza enemiga, se abren sin causa justificada.

Es así que la valiente nave capitana, la “25 de Mayo”, seguida únicamente por la goletita “Río” del valiente Leonardo Rosales, cortan solas, a puro cañonazo y coraje la línea enemiga.
Durante tres largas horas se baten heroicamente, la “25 de Mayo” con más de treinta rumbos en el casco y con 40 bajas en cubiertas. La “Río” de Rosales se queda sin sacas de pólvora. La tripulación se desnuda, con las mangas de las chaquetas y las piernas de sus pantalones, con pólvora a granel, fabrican más sacas de pólvora, en cueros, con el uniforme que Dios les dio al nacer, firmes y dignos, siguen disparando ¡su único cañón…! Con valiente determinación y el heroico ejemplo de Rosales, su Comandante, se mantienen junto a su bravo Almirante y al valeroso Espora que finalmente cayó malherido.

“…- ¡Aquel muchacho sabe pelear con su gaviota! Exclama Brown, orgulloso por Rosales.
Recién a las nueve de la mañana acudieron en su ayuda ocho cañoneras y otros barcos mayores, Brown se traslada al “República”, arrestó a su Comandante y ante una justificación de éste, le gritó a la cara, la frase que también pasaría a la historia… “- No conozco más valientes que Brown, Espora y Rosales”. Reorganiza inmediatamente la línea patriota y pone en fuga a la escuadra imperial.

Resuelto continúa la lucha desde a bordo del bergantín “República”. Ante el temor de quedar varados por la bajante, la escuadra brasileña se retira y las naves de nuestro Gran Almirante, empavesadas como en días de gala, llegan al puerto de Buenos Aires, Espora, herido gravemente, es atendido de inmediato. La nave insignia, la heroica “25 de Mayo” tuvo que ser remolcada hasta el puerto, el castigo que había recibido no permitían su maniobra y la flotabilidad estaba seriamente amenazada.

A pesar de todo… los vientos habían soplado del Sur y tal como lo afirmara el valiente Tomás Espora, esos vientos fueron de libertad. 

1826 – Victoria Naval en Los Pozos y Quilmes – 2012 de Oscar Héctor Filippi

 

The Great Falklands Gamble: Revealed Subtitulado al Español

Con motivo del 30 aniversario de la guerra por Malvinas, Channel 5 de Londres difundió un documental titulado “The Great Falklands Gamble: Revealed”, que incluye imágenes y testimonios inéditos sobre el conflicto. Su tesis central es que Argentina pudo haber entonces ganado la guerra y que si no lo hizo fue por una combinación de mala suerte y una artillería y munición con fallas . El documental, dirigido por el inglés Mark Fielder, de acuerdo a la crónica del diario Daily Telegraph , argumenta que seis buques británicos fueron blanco de bombas argentinas que no detonaron, las que si hubieran explotado, la campaña británica habría sido derrotada de inmediato.

http://www.youtube.com/watch?v=ZT9wsAU0mMQ&feature=player_embedded#!

Astiz y el Vulcan inglés en Río de Janeiro

Por Claudio Caputti

Colaboración Water Pascuzzo

 

 

Astiz firmando la rendición a bordo del HMS Plymouth, en una foto que recorrió el mundo.

 

El 25 de Abril de 1982 a través de la Operación Paraquet las fuerzas británicas recuperaron las islas Georgias del Sur. La guarnición argentina estaba centrada principalmente en Grytviken con un centenar de integrantes al mando del Capitán de Corbeta Luis Lagos, quien se rindió ante la presencia de un enemigo numéricamente superior. En Leith se encontraba el grupo Alfa 102 integrado por el Teniente Alfredo Astiz, siete buzos tácticos, cinco comandos anfibio, un médico y un enlace de comunicaciones. Astiz se negó inicialmente a aceptar la rendición pero no existiendo ninguna alternativa, lo hizo en horas de la tarde y firmando la misma a bordo del destructor HMS Plymouth.

Los prisioneros argentinos fueron embarcados en el transporte RFA Tidespring y llevados hasta la isla de Ascensión donde el 13 de Mayo se hizo entrega de los mismos a la Cruz Roja Internacional. Desde allí fueron enviados vía aérea a Montevideo, sin embargo en el caso de Astiz y ante la existencia de pedidos de extradición por delitos de secuestro y tortura de los gobiernos de Francia y Suecia, es retenido y trasladado al Reino Unido. Allí fue alojado en los cuarteles de la Real Policia Militar en Chichester, Sussex; en calidad de prisionero de guerra.

La noticia golpeó muy duro en la Armada. Con el conflicto ya desatado y la firme actitud de Gran Bretaña, cualquier intento de negociación sería en vano dado que para entonces las relaciones diplomáticas entre ambos países estaban cortadas. Tras el arribo de Astiz al Reino Unido la justifica francesa solicitó a Londres de inmediato su extradición. El tiempo corría y el gobierno argentino sólo pudo recurrir a una alternativa: Brasil.

Para 1982, presidía Brasil el general Joa Batista de Oliveira Figueiredo y los contactos con el gobierno argentino eran muy fluídos aunque ante el escenario mundial Brasil se había declarado neutral en relación al conflicto. Sin embargo varios hechos demostraron que tal neutralidad no existió. La entrega de dos aeronaves Embraer Emb-111 de vigilancia marítima a la Aviación Naval Argentina como el permiso de aterrizar en Recife a los Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina que provenían de Libia e Israel transportando armamento fueron claron indicios de la posición que adoptó Brasil durante el conflicto. El por entonces embajador brasilero en el Reino Unido, Roberto Campos, recibió expresas instrucciones de interceder para evitar la extradición de Astiz a Francia.

Lo postura inglesa era firme y muchos consideran que tenía un claro propósito político ya que Astiz fue el único prisionero argentino que fue retenido en territorio inglés. Lo cierto es que las acciones de Brasil no resultaron muy exitosas y las posibilidades de liberar a Astiz cada vez eran menores, aunque de modo alguno Londres se tomó su tiempo para responder al pedido de extradición de Francia, al cual se acababa de sumar similar pedido de Suecia.

La situcación estaba en un punto muerto, sin avances ni nada para negociar por parte de Argentina y Brasil.

La Operación Black Buck VI

En la mañana del 3 de Junio, el Centro de Control de Area de Brasilia, componente del centro integrado de defensa aérea y control de tráfico aéreo (CINDACTA) de Brasil recibió una llamada en la frecuencia internacional de emergencia. El “Mayday” sonó fuerte y claro proveniente de una aeronave que se identificó simplemente como Ascot 2357. La llamada fue repetida en tres oportunidades hasta que fue respondida por un controlador de tránsito aéreo de Río de Janeiro. La aeronave solicitaba aterrizar allí debido a su escasez de combustible, aunque en varias oportunidades negó identificar el modelo de aeronave ni su procedencia, recibiendo el controlador aéreo brasileño solamente la frase “This is Ascot 2357, a fourjets” (este es Ascot dos tres cinco siete, cuatro reactores). Ante ésta negativa, el Centro de Operaciones Militares ordenó el inmediato despegue de dos cazas Northrop F-5E pertenecientes al Grupo 1 de Caza de la fuerza aérea brasilera.

En la Base Aérea de Santa Cruz, situada al Oeste de Río de Janeiro, los capitanes Raul José Ferreira Dias y Marco Aurélio dos Santos Coelho se disponían a realizar un vuelo de entrenamiento en sus F-5E Tiger II cuando recibieron la orden de interceptar un blanco no identificado que se aproximaba a las costas brasileñas. Para entonces el radar de vigilancia detectó tres ecos volando en formación, estimándose que el bombardero Vulcan estaba siendo acompañado por un cisterna Victor y un Nimrod. Los pilotos brasileros no tardaron en localizar visualmente a los blancos, ya que estos volaban a unos 20.000 pies y estaban estelando (dejando estelas de condensación). Minutos después los otros dos aviones británicos modificaron su rumbo y altitud dirigiéndose hacia la Isla Ascensión.


El Vulcan provenía de una misión de combate sobre las Islas Malvinas (Black Buck VI) donde intentó atacar el radar de vigilancia TPS-43. Debido a que los radarístas argentinos ya conocían la presencia del Vulcan y que se trataba de una mision de supresión de defensas, prendían y apagaban en radar de modo permanente para evitar la adquisición del misil Shrike. Este particular juego, obligó al Vulcan a permanecer en la zona durante casi una hora. Al límite de su asutonomía buscó un blanco secundario y lanzó el Shrike, que impactó contra un director de tiro Skyguard del Grupo de Artillería Antiaérea GADA 601 del Ejército, provocando la muerte de los cuatro operadores del sistema.


Imagen del montaje de dos misiles Shrike en un Vulcan en la Isla Ascensión

 

Sobre lo sucedido luego aún no se sabe realmente qué sucedió. Por un lado se indica que al realizar el vital reabastecimiento, la sonda de repostaje se rompió impidiendo así el trasvase de combustible y obligando al Vulcan a dirigirse a Rïo de Janeiro. Otros relatos indican que debido a la falta de combustible no podían alcanzar la posición del cisterna y que por ello deciden dirigirse a Brasil. Esta última versión no sería del todo cierta a cuenta que existen varios relatos de los operadores de radar brasileros que observaron tres ecos.

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Nota de la prensa brasilera donde identifican erróneamente al misil Shrike como un Sidewinder.

 

Los pilotos de la FAB tomaron contacto con el enorme Vulcan de la Royal Air Force (RAF) matriculado XM597, observando rápidamente que un misil -de un modelo que no alcanzaron a distinguir- permanecía en uno de los soportes del bombardero. La aeronave provenía de una misión de combate sobre las Islas Malvinas, en donde uno de esos misiles había destruído un director de tiro Skyguard. El enorme avión fue escoltado por los F-5 hasta Rio de Janeiro dondel el piloto inglés –el capitán Neil McDougall- realizó una increíble maniobra, literalmente “descolgando” el Vulcan desde los 6.000 hacia la pista del aeropuerto del Galeao llegando a inclinar las alas del bombardero hasta 65 grados para realizar una final corta calificada por todos los testigos como perfecta. Tal maniobra le valió a McDougall luego del conflicto, la medalla de la cruz distinguida por vuelo (Distinguished Flying Cross).


El Vulcan quedaría en el aeropuerto del Galeao y la tripulación sería alojada en el casino de oficiales de la fuerza aérea brasilera sita en el aeropuerto.

El intercambio

Tras la revisión de la aeronave y la inexistencia de impedimentos legales que le permitieran a Brasil retener el Vulcan y sus tripulantes, se dispuso en un primer momento la liberación de los mismos, sin embargo el gobierno argentino solicitó a Brasil retener la aeronave en base a que la misma podía ser empleada en su contra y como ello estaba previsto dentro de las cláusulas del TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recírpoca), Brasil aceptó, aunque en realidad la maniobra era otra. Ahora Argentina como Brasil tenían un elemento para negociar la liberación de Astiz, el bombardero Vulcan y su tripulación.

La sede de la diplomacia brasilera, el palacio de Itamaraty, recibió expresas instrucciones para transmitir directamente a Londes las pautas de la negociación que eran muy claras: Astiz por el Vulcan y sus tripulantes. Londres no tardó en aceptar la propuesta. Recuperaría sus tripulantes, el bombardero y literalmente se liberaría de un problema del cual no era parte, ya que en el Reino Unido Astiz no tenía ninguna causa abierta.

Se fijó que el intercambio se realizaría el 11 de Junio en el aeropuerto Galeao. La tripulación inglesa fue autorizada a regresar al aeropuerto y realizar todos los preparativos para el vuelo hasta la Isla Ascensión. Simultáneamente en Londres, Astiz junto con un policía militar inglés y al menos dos diplomáticos brasileros abordó un Douglas DC-10 de British Caledonian que lo trasladaría hasta Río de Janeiro. Con escasa diferencia de horas del Galeao despegó el Vulcan rumbo a Ascensión y aterrizó el vuelo de Astiz, quien luego en un avión particular fue trasladado hacia nuestro país.

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Un artículo de la prensa relata la llegada de Astiz a Río de Janeiro y muestra la desmentida del intercambio según la cancillería brasilera.

 

Así concluyó el único intercambio de prisioneros y material militar realizado entre Argentina y el Reino Unido durante el conflicto por las Islas Malvinas. El hecho sería confirmado años más tarde con la publicación de varios documentos de la diplomacia brasileña que mostraron el rol que jugó Brasil durante la guerra, aunque en éste caso en puntual la cancillería brasilera lo desmintió en su momento.

Así de modo casi novelezco, la Guerra Fría y sus famosos intercambios de prisioneros se hizo presente en el aeropuerto de Río de Janeiro.

Para Interdefensa
Claudio Grow Caputti

Agradecimiento a Walter Pascuzzo por la asistencia documental.

Interdefensa Militar Argentina ©
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http://interdefensa.argentinaforo.net/t4834-astiz-y-el-vulcan-ingles-en-rio-de-janeiro#60799

Un hito en el desarrollo espacial argentino

El pasado 10 de diciembre, se cumplieron 30 años de uno de los acontecimientos más importantes en el desarrollo aeroespacial argentino. UN HITO EN EL DESARROLLO ESPACIAL ARGENTINO

Hace un par de semanas se han cumplido treinta años de otro acontecimiento importante en el desarrollo aeroespacial argentino: el 10 de Diciembre de 1981 se llevó a cabo en CELPA Chamical (La Rioja) el lanzamiento de un CS-TAURO fotográfico, noveno de su serie, que transportó una carga útil fotográfica, cuya orientación fue gobernada mediante un sistema de control que permitió estabilizar la cámara y obtener una nítida secuencia de fotografías de la tierra durante todo el arco superior de la trayectoria (entre los 80 y los 120 km de altura).

Tal como se acaba de describir, el hecho puede interpretarse como una experiencia científica más, por lo que se hace necesario ahondar un poco en los detalles a fin de poder valorar y calibrar con justicia su importancia.

El cohete de dos etapas CS-TAURO, ambas impulsadas por combustible sólido, fue un desarrollo totalmente nacional, en el que se combinaron un lanzador CS-CANOPUS II, con un acelerador de despegue CS-ANTARES y que permitía llevar en vuelo suborbital una carga útil de hasta 100 kg de peso a 150 km de altura.

La carga útil lanzada en esa oportunidad incluía una cámara fotográfica, que debía orientarse según la vertical del lugar para fotografiar el terreno, un sistema de control de actitud integrado por sensores y actuadores neumáticos -que debían orientar y estabilizar el cuerpo-, dispositivos de telemetría para la medición y transmisión de las variables de interés y los elementos necesarios para la recuperación de la carga en su trayectoria descendente: paracaídas y dispositivos auxiliares que aseguraran su integridad física amortiguando el aterrizaje.

Al igual que el cohete portador TAURO, los sensores, los actuadores y la electrónica de control integrada en la carga útil, y asimismo los dispositivos de telemetría y de recuperación, fueron desarrollos totalmente nacionales, representando cabalmente las capacidades de análisis, diseño, producción e integración funcional que se había formado y desarrollado en el seno del entonces denominado Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE) hoy denominado Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA), una de las tres Unidades Académicas perteneciente a nuestro Instituto.

El sistema de control de actitud o SCA se basaba en la siguiente idea: en la zona de Chamical el vector campo magnético terrestre forma un ángulo de unos 30 grados respecto de la horizontal, en consecuencia, utilizando un magnetómetro sería totalmente viable orientar el eje longitudinal de la carga útil paralelamente al campo magnético del lugar. Para que la cámara fotográfica quedara apuntando hacia abajo, se hacía necesario un sensor adicional (un sensor de horizonte terrestre) para orientar adecuadamente uno de los ejes transversales de la carga útil.

Las fuerzas necesarias para mover, orientar y mantener estable la carga útil de acuerdo a las señales de los sensores, se generaron mediante toberas de reacción que emitían chorritos de gas nitrógeno, según se abrieran o cerraran las válvulas de paso correspondientes, de acuerdo a los comandos emanados de la electrónica de control.

Pero para emitir chorritos de gas hacía falta un depósito de nitrógeno a alta presión (que ocupara un espacio pequeño) y un reductor de presión y cañerías de distribución y válvulas y toberas y que todo funcionara adecuadamente y que las válvulas no se “clavaran” por el enfriamiento del gas al expandirse y, y, y…Como puede verse, los que trabajaban en el tema tenían mucho con qué entretenerse.

Cuando se lanzó el cohete junto con su carga útil el 10 de diciembre de 1981, el radar de seguimiento registró una trayectoria muy cercana a la prevista, los datos de telemetría fueron normales y la carga útil se recuperó intacta. Se debió esperar al revelado del rollo de fotos para poder comprobar que el sistema de control de posición había funcionado a la perfección: una vez superada la fase de orientación inicial, la cámara se mantuvo correctamente apuntada, como se pudo verificar por la secuencia de las 100 fotografías obtenidas.

¿Qué se recuerda entonces? Pues nada más ni nada menos que el primer lanzamiento de una carga útil inteligente, totalmente argentina, a bordo de un portador nacional, con instrumentación nacional, con actuadores neumáticos nacionales, y con recuperación nacional. Se debe reconocer, nobleza obliga, que la cámara fotográfica era importada. Hoy, a 30 años de ese acontecimiento, quienes de una u otra manera estuvieron involucrados en ese logro de la ingeniería espacial argentina, hacen votos para que continúen y se afiancen las acciones de recuperación de capacidades actualmente emprendidas por el Gobierno Nacional a través de sus organismos específicos.

El desarrollo aeroespacial no es un lujo, sino que es un factor multiplicativo de tecnologías de punta que inciden positivamente en todos los sectores del quehacer nacional. La historia mundial de los últimos 75 años así lo atestigua.

Datos de la campaña:

T-09:
Lanzamiento: 10 Dic 1981
Hora: 15: 00
Elevación: 87.3° Azimut: 45°
Apogeo: 131 Km.

Punto Impacto:
Distancia de Rampa: 74 Km. Rumbo: 49°
Hora: 15:15:50
Carga Útil: RECUPERADA

Ing. Walter Cova – Dpto. Sistemas Electromecánicos – CIA – Colaboración del Com. R. E. Ricardo Maggi


Los TAURO T-01 medían casi 8 m de longitud por 0,2785 de diámetro
y disponían de dos etapas, la primera de 2,487 m y la segunda de
5,1798. Los TAURO T-09, de las mismas características, sufrieron
algunas modificaciones en su estructura que les permitieron mayor
dinámica de vuelo. El proyecto alcanzó su auge en 1981 bajo la
dirección del Comodoro Ing. Maggi, continuando el camino
emprendido por los Ingenieros Tabanera y Zeoli. Podían alcanzar 150
Km de altura con una carga útil de 100 Kg.